Στο πλαίσιο του 25ου Διεθνούς Οικονομικού Φόρουμ της Αγίας Πετρούπολης (SPIEF), υπεγράφη συμφωνία για την ανάπτυξη του διαδρόμου Βορρά-Νότου, ο οποίος θα παρέχει στη Ρωσία σταθερούς διαύλους επικοινωνίας με τη Μέση Ανατολή και τη Νότια Ασία.
Ο μεταφορικός διάδρομος Βορρά-Νότου θα συνδέει το ευρωπαϊκό τμήμα της Ρωσίας με την Ινδία. Αυτός ο διάδρομος θα έχει πολλούς κλάδους, επομένως το έργο είναι γεωπολιτικής σημασίας όσον αφορά τη συμπερίληψη του Ιράν, του Αφγανιστάν και του Πακιστάν στις οικονομικές δραστηριότητες.
Στις οικονομικές σχέσεις μεταξύ Ρωσίας και Ινδίας, για γεωγραφικούς λόγους, υπάρχει τεράστιο πρόβλημα συνδεσιμότητας μεταφορών, επομένως ο διάδρομος Βορρά-Νότου είναι πολύ σημαντικός. Αλλά ταυτόχρονα, θα αναπτυχθούν και άλλα έργα μεταφορών με το Νέο Δελχί, πρώτα απ’ όλα, ο θαλάσσιος διάδρομος Τσενάι-Βλαδιβοστόκ, μια προτεινόμενη διαδρομή μήκους άνω των 10.000 χιλιομέτρων.
Κατά τη διάρκεια της ολομέλειας του SPIEF, ο Ρώσος πρόεδρος Βλαντιμίρ Πούτιν δήλωσε ότι η εμπορευματική κίνηση κατά μήκος της διαδρομής Βορρά-Νότου θα αρχίσει να αυξάνεται σταθερά στο εγγύς μέλλον.
Η ΑΝΑΓΚΑΙΟΤΗΤΑ
Η κύρια ευρωασιατική εμπορική οδός μέχρι σήμερα, ακολουθούσε την εξής πορεία: από το Αμβούργο της Γερμανίας, κατά μήκος της Βόρειας Θάλασσας κατά μήκος της βορειοδυτικής ακτής της Ευρώπης, μέσω της Μάγχης, μετά μέσω του στενού του Γιβραλτάρ στη Μεσόγειο Θάλασσα και μετά μέσω της Διώρυγας του Σουέζ στην Ερυθρά Θάλασσα, μετά μέσω του στενού Μπαμπ ελ Μαντέμπ στην Αραβική Θάλασσα. Και εκεί μπορούσε να προσεγγιστεί το λιμάνι της Βομβάης ή, παρακάμπτοντας την ινδική υποήπειρο, να προσεγγιστεί η Κίνα και μετά η Ιαπωνία.
Αυτή η διαδρομή απέχει πολύ από την ιδανική. Το κύριο πρόβλημα είναι η διώρυγα του Σουέζ. Το κόστος διέλευσης ενός βαρέος σκάφους μπορεί να κυμαίνεται από 160 χιλιάδες έως ένα εκατομμύριο δολάρια και ακόμη περισσότερα. Από την 1η Μαΐου 2022, οι δασμοί για τη μεταφορά πετρελαίου μέσω του Σουέζ αυξήθηκαν κατά ακόμη 15%. Γενικά, οι τιμές αυξάνονται συνεχώς. Και μπορεί να υπάρξει μποτιλιάρισμα, όπως, για παράδειγμα, πέρυσι, όταν το πλοίο μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων Evergreen Ever Given προσάραξε και παρέλυσε τη ναυτιλία. Λόγω των υψηλών τιμών και του κινδύνου κυκλοφοριακής συμφόρησης, μερικές φορές οι μεταφορείς προτιμούν να στέλνουν πλοία σε μεγαλύτερη διαδρομή, παρακάμπτοντας την Αφρική. Ωστόσο, η Διώρυγα του Σουέζ παραμένει η κύρια διαδρομή, όχι μόνο για οικονομικούς, αλλά και για πολιτικούς λόγους.
Η συγκεκριμένη ευρασιατική εμπορική οδός επέτρεψε στην Ευρώπη να διατηρήσει την πολιτική και οικονομική κυριαρχία της στην Ευρασία μέσω του ρόλου των ευρωπαϊκών λιμένων μεταφόρτωσης, όπως το Αμβούργο.
Μέχρι τώρα, τα εμπορεύματα παραδίδονταν στη Ρωσία, πολύ συχνά, με τον ακόλουθο τρόπο: ένα πλοίο μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων κάποιας εταιρείας όπως η Maersk, φορτωνόταν, για παράδειγμα, στο κινεζικό λιμάνι του Γιανγκσχάν και πήγαινε στο Αμβούργο. Στο Αμβούργο, τα κοντέινερ ξεφορτώνονταν και διανέμονταν στους προορισμούς τους. Τα εμπορευματοκιβώτια για τη Ρωσία παραλαμβάνονταν από ενδιάμεσο μεταφορέα και μεταφέρονταν στο λιμάνι της Αγίας Πετρούπολης.
Με την έναρξη των κυρώσεων, αυτή η διαδρομή αποκλείστηκε. Η Maersk σταμάτησε να παραλαμβάνει κοντέινερ για τη Ρωσία. Ακόμα κι αν μια άλλη ωκεάνια γραμμή έφερνε το φορτίο για τη Ρωσία στο Αμβούργο, το φορτίο δεν απελευθερώνονταν από το Αμβούργο για την Αγία Πετρούπολη. Η Ευρώπη, χωρίς αμφιβολία, χρησιμοποιεί όλα τα πλεονεκτήματα της, που προκύπτουν από τον έλεγχο των θαλάσσιων γραμμών και των λιμανιών μεταφόρτωσης. Αυτό ήταν αναμενόμενο, ότι αργά ή γρήγορα επρόκειτο να συμβεί.
Ως εκ τούτου, από το 2002, το Ιράν και η Ρωσία ξεκίνησαν να αναπτύσσουν ένα έργο για έναν νέο εμπορικό αυτοκινητόδρομο Βορρά-Νότου. Όταν αυτή η διαδρομή γίνει λειτουργική, η Ευρώπη θα μείνει πίσω. Το νέο δρομολόγιο θα μεταφέρει φορτίο από το λιμάνι της Αγίας Πετρούπολης νότια μέσω της Ρωσίας στο Αστραχάν, ένα λιμάνι στην Κασπία Θάλασσα. Για αυτό, μπορεί να χρησιμοποιηθεί ένα σύστημα σιδηροδρόμων και δρόμων. Αλλά όχι μόνο. Παρεμπιπτόντως, υπάρχει η πλωτή οδός Βόλγα-Βαλτικής, ένα ενοποιημένο σύστημα υδάτινων συγκοινωνιών που συνδέει τη Βαλτική και την Κασπία Θάλασσα.
Μέσω της Κασπίας Θάλασσας, το φορτίο μπορεί να μετακινηθεί στο Μπακού ή περαιτέρω στο Ιράν, στο οποίο ανήκει η νότια ακτή της Κασπίας Θάλασσας. Στη συνέχεια, το φορτίο πρέπει να παραδοθεί σε ιρανικά λιμάνια της Αραβικής Θάλασσας (για παράδειγμα, στο λιμάνι της Τσαμπαχάρ), από όπου τα πλοία θα το μεταφέρουν στη Βομβάη ή πιο μακριά στη Νοτιοανατολική Ασία. Σύμφωνα με το Ινδικό Μητρώο Ναυτιλίας, αυτό θα μειώσει τον χρόνο ταξιδιού από την Ευρώπη στην Ινδία από 45-60 ημέρες σε 23 ημέρες, με ανάλογη μείωση των εξόδων μετακίνησης.
Σε όλο αυτό το σχέδιο, η Ευρώπη παρακάμπτεται. Τα εμπορεύματα θα περάσουν από τη Ρωσία και το Ιράν στην Ινδία και την Κίνα και από την Ινδία και αντίστροφα. Η Ευρώπη, αν θέλει, μπορεί να ζητήσει να συνδεθεί με τον νέο εμπορικό διάδρομο Βορρά-Νότου, όπου το λιμάνι της Αγίας Πετρούπολης θα πάρει τη θέση του Αμβούργου. Ο πολιτικός έλεγχος όμως, θα ανήκει στις Ευρασιατικές δυνάμεις.
ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ
Ο διάδρομος Βορρά-Νότου είναι το τρίτο μεγάλο έργο, το οποίο θα καθορίσει τις εξελίξεις στις διεθνείς μεταφορές, με βάση τον γεωοικονομικό χώρο της Ευρασίας.
Έχουν προηγηθεί η κινεζική πρωτοβουλία OBOR που προωθεί ένα νέο σύστημα ενεργειακών και εμπορικών μεταφορών στην Ευρασία και ο ρωσικός διάδρομος στην Αρκτική που μεταφέρει με πλοία το LNG από το Γιαμάλ στον Ειρηνικό.
Μετά την πλήρη λειτουργία του διαδρόμου Βορρά-Νότου μέσω του καναλιού Βόλγα-Βαλτικής και της Κασπίας, η Ευρωπαϊκή Ένωση πιθανότατα θα αρχίσει να έχει πρόσθετα προβλήματα. Αυτό έχει συμβεί πολλές φορές στην ιστορία. Όταν για τον ένα ή τον άλλο λόγο, το διεθνές εμπόριο άλλαξε διαδρομές και χάνονταν η διαμετακόμιση των αγαθών, τα οικονομικά προβλήματα ήταν πάντοτε παρόντα.
